Zenon Przybylak

Zenon Przybylak, urodzony w mieście Łodzi 4 stycznia 1923 roku. Byłem drugim pilotem kapitana Ladro, w Eskadrze 1586 w Brindisi, w południowych Włoszech. Lataliśmy z posiłkami w czasie Powstania Warszawskiego. Rzucaliśmy posiłki dla Powstańców, tak samo w Puszczy Kampinoskiej.

• Gdzie zastał pana początek wojny?

Na początku wojny mój ojciec był policjantem. Mieszkaliśmy blisko granicy sowieckiej. To była miejscowość Baranowicze. Większość czasu mój ojciec był przenoszony do różnych stacji policjantów. Ostatnią miejscowością była Żeleźnica. Właśnie 17 września 1939 roku, kiedy sowiecka armia weszła do Polski, wszyscy policjanci musieli się przenieść na Litwę. Zostaliśmy z moją matką i siostrą w Żeleźnicy. Siedemnastego kwietnia 1940 roku NKWD wywiozło nas na Syberię. Byliśmy tam w miejscowości blisko Pietropawłowska w północnej części Kazachstanu. Później pracowałem na elewatorze. W tamtym czasie miałem siedemnaście lat. Musiałem targać wszystkie worki, ładować zboże na wagony towarowe. Nadal mam prawą część ramienia niższą niż lewą. Szczęśliwie, że generał Sikorski załatwił ze Stalinem, żeby nas wszystkich, którzy byli w łagrach, w więzieniach i którzy byli wywiezieni z Polski, [wypuścić] na wolność, i [żebyśmy] mieli okazję włączyć się do armii polskiej, która była formowana w Rosji.
Od początku, pamiętam, od zawsze chciałem być w lotnictwie. Podobno miałem cztery lata i ciągle marzyłem, żebym był pilotem. Tak się stało. Cudownie się stało, że wyszkoliłem się na pilota w Anglii, gdzie dotarłem po okropnie długiej podróży. W czasie tej podróży przez Rosję zachorowałem na tyfus. Szczęśliwie wyszedłem z tego. Później z całą grupą lotników, którzy byli w Kermine, w Uzbekistanie nas przewieźli do Persji – teraz nazywa się Iran. Później przez Zatokę Perską do Indii, do Bombaju. Z Bombaju do Południowej Afryki i przez cały Atlantyk do Szkocji.

• Czy w Szkocji rozpoczęły się szkolenia lotnicze?

Tak, ale od początku musiałem szkolić się na żołnierza w St. Andrews w Szkocji. Trzeba było przejść żołnierską szkołę.

• Szkołę żołnierzy piechoty?

Tak, trzeba to było skończyć. Później przenieśli nas do Blackpool w Anglii, tam gdzie był ośrodek centrum polskiego lotnictwa. Trzeba było przejść przez egzamin. Szczęśliwie zdałem egzamin i wysłali mnie na szkolenie z pilotażu, które było w Hucknall koło dużego miasta Nottingham. W czasie szkolenia pół dnia [trzeba] było uczyć się angielskiego, a druga połowa była [po to, by] uczyć się matematyki. Po sześciu miesiącach przenieśli nas do Brighton nad samym morzem. Tam tak samo było szkolenie. Było dziesięć przedmiotów. Po skończeniu szkolenia w Brighton przewieźli nas do lotniska Hucknall. Tam zaczęliśmy latać na Tiger Moth – dwupłatowych samolotach. To dla mnie był najciekawszy czas latania, dlatego że czuło się, że jest się pomiędzy. To były najprzyjemniejsze loty, które były w tamtym rejonie blisko Sherwood Forrest, tam gdzie był Robin Hood. Było pięknie w czasie wiosny, niesamowite uczucie. Po skończeniu szkolenia na Tiger Moth następna stacja była w Newton. Tam trzeba było się szkolić na dwusilnikowych samolotach o nazwie Oxford. Tak samo mi się to latanie podobało. Następnie po otrzymaniu pilotażu przenieśli nas na lotnisko koło Liverpoolu. Tam trzeba było latać na różnych samolotach.
Po tym doświadczeniu musiałem złączyć się z moją przyszłą załogą. Jak na stacji kolejowej koło Cambridge (miasto uniwersyteckie blisko Londynu) zobaczyli mnie, powiedzieli: „Mamy teraz syna”. Byłem najmłodszy w tej załodze. Reszta załogi była na drugiej kolejce lotów, dwa razy starsi ode mnie, doświadczeni lotnicy. Czułem się, że mam teraz prawdziwych opiekunów. Jako drugi pilot byłem pomocą dla naszego kapitana Ladro i pomagałem mu przez cały czas lotów. Przeważnie lataliśmy do Polski. [Odbyłem] osiemnaście lotów do Polski, a reszta do północnych Włoch, do Jugosławii, do różnych części Europy, gdzie musieliśmy zrzucać posiłki dla Powstańców. Po trzydziestu lotach zdecydowałem się wrócić do Anglii. Normalnie po trzydziestu lotach wszyscy dostawali sześć miesięcy wakacji. Ale droga do Anglii była dość długa. Trzeba było jechać przez Egipt, później przez całe Morze Śródziemne aż do Anglii. Jak wróciłem, to wojna się w tamtym czasie skończyła, ale mój pierwszy pilot, kapitan Ladro, znowu zaangażował mnie, żebyśmy latali w lotnictwie transportowym. Lataliśmy z Anglii do Kairu, do Karaczi w Indiach, do Singapuru. Cały czas latałem. Nie tylko z kapitanem Ladro, ale z innymi [też]. Załoga była różnych narodowości: Szkoci, Irlandczycy. Latałem przez następne pięć lat, a później zachorowałem na płuca. Skończyłem w szpitalu. Byłem w szpitalu przez rok czasu. Po roku byłem zwolniony z lotnictwa jako inwalida wojenny. Straciłem słuch, ale pozostałem nadal w Anglii.

• Jakie były relacje pana, jako Polaka, z przełożonymi brytyjskimi? W jaki sposób kształtowały się relacje polskich lotników z lotnikami brytyjskimi?

Dla mnie wszyscy byli bardzo przyjemni. Latałem w różnych załogach angielskich, naturalnie w szkockich i wszyscy byli dla mnie bardzo przyjemni. Miałem bardzo przyjemne przeżycia w czasie moich lotów z różnymi załogami. Nie wiem, jak inni mogli [to przeżyć], każdy miał inne doświadczenia. Ja miałem bardzo dobre.

• Loty materiałowe z pomocą dla okupowanej Polski wykonywał pan z Brindisi?

Tak, z Brindisi.

• Jak wyglądało życie codzienne żołnierzy, którzy tam byli skoszarowani?

Mieszkaliśmy w dość porządnej willi, która była własnością [Włochów]. Włosi się wyprowadzili, ale część z mojej załogi razem mieszkaliśmy w tym samym pokoju. Henryk Ziętek, który był mechanikiem pokładowym, i Stasiu Zieliński, który był strzelcem i tak samo dispatcherem: jeśli mieliśmy skoczków, to im pomagał, żeby wyskoczyli; tak samo on wyrzucał paczki. Dla nas kondycje [czyli warunki] były frontowe. Oni tak mówili, że nie mieliśmy kasyna dla podoficerów. Oficerowie może mieli własne kasyno, ale my nie mieliśmy. Kuchnia była możliwa. Dali nam kanapki i termosy na podróż, jak lataliśmy. Ja się tym nie przejmowałem, bo przeżyłem Syberię, przeżyłem głód, to dla mnie wszystko było odpowiednie.

• Czy pamięta pan moment, kiedy dowiedział się pan o wybuchu Powstania? Co pan czuł? Czy były dyskusje między panem i pańskimi kolegami?

W dyskusje się nie włączałem. Miałem funkcję drugiego pilota i na tym mi tylko zależało, żebyśmy tam dolecieli i szczęśliwie wrócili. Miałem oczy otwarte całą drogę, żeby omijać większe miasta, tam gdzie naturalnie była obrona przeciwlotnicza. W żadnych dyskusjach o Powstaniu [nie brałem udziału]. To była nasza pomoc dla naszych rodaków, których my wszyscy – jako Polacy – kochamy i kochamy naszą Polskę. Musieliśmy to zrobić, nie było żadnych dyskusji na ten temat. Musiało się to zrobić: pomóc naszym rodakom.

• Czy pamięta pan swój pierwszy lot nad Polskę?

Pierwszego lotu nigdy nie zapomnę. Normalnie, jak przekraczało się brzeg Jugosławii (gdzie już byli w tamtym czasie Niemcy, okupowali, naturalnie, cały tamten rejon), to całą drogę do Warszawy i nazad nas ostrzeliwali, jeśli byliśmy blisko jakiegoś miasta. Ale najgorsze były zrzuty nad samą Warszawą. Musieliśmy zrzucić posiłki na aleję Marszałkowską, a drugim razem na placu Krasińskich. W radio z Warszawy podali, że dostali nasze posiłki, [bo nie byliśmy pewni], dlatego że całe miasto się paliło, było trudno znaleźć dokładne miejsce zrzutów. Ale daliśmy sobie radę. Później było tak niebezpiecznie nad samą Warszawą, że reszta zrzutów była nad Puszczą Kampinoską. Jednej nocy nigdy nie zapomnę. Inny samolot w tym samym czasie zrzucał posiłki nad Puszczą Kampinoską. Widzę te spadochrony obok naszego samolotu. Szczęśliwie, że na nasz samolot nie spadli. Mieliśmy dużo szczęścia.

• Czy zdarzały się incydenty, że zasobnik zahaczył o samolot?

Jeśli by zahaczył, to byłaby tragedia. Dzięki Bogu, że wszystko się szczęśliwie skończyło, te trzydzieści lotów wykonałem i przeżyłem. Większość naszych kolegów (później podali), dwadzieścia cztery załogi, które latały z pomocą do Polski, zginęło. Dziesięć załóg zginęło, latając do innych krajów. Ale w naszej sytuacji byliśmy bardzo szczęśliwi.

• Jakie materiały były w zasobnikach?

Zależało, jakie były potrzeby. Były karabiny, amunicja, lekarstwa, pieniądze, ale my o tym nie wiedzieliśmy. Zasobniki były zaczepione w ostatniej chwili przed naszym startem. W paczkach też nie wiedzieliśmy, co jest. Tylko jeden raz wiedziałem, co mamy. Jak rzucaliśmy posiłki koło Zagrzebia w Jugosławii, to cały samolot był załadowany butami dla powstańców Tito. Oni potrzebowali butów. Nie mieli transportu, tylko podróżowali pieszo. Tylko jedyny raz wiedziałem, co mieliśmy w zrzutach, ale resztę – nie mieliśmy pojęcia, co w zasobnikach było albo w paczkach.

• Jak pan ocenia politykę brytyjską pomocy dla Warszawy w stosunku do działań, do lotów, które wykonywali panowie nad Jugosławią? W jaki sposób pan to wówczas oceniał?

Naturalnie z naszej polskiej załogi my tylko chcieliśmy pomagać naszym rodakom. Ale w tym samym czasie Anglicy zgodzili się na to, żebyśmy tak samo zrzucali posiłki dla innych partyzantów w innych krajach. Trzeba to było robić, taka była zgoda. Zrzuty do innych krajów były całkiem inne, bo na przykład Włosi zapalali olbrzymie ognisko i można było ich widzieć z dość daleka. W Polsce było bardzo trudno znaleźć te placówki, dlatego że rejony były niebezpieczne. Armia Krajowa czasami przygotowywała miejsca zrzutów, czasami trzeba było na zapasowe miejsce zrzutów lecieć. Czasami nie można było znaleźć, czasami musieliśmy wrócić z całym ładunkiem do Brindisi.

• Czy pamięta pan miejsca już na terenie Polski, gdzie była szczególna aktywność artylerii niemieckiej, tak zwanych Flaków bądź myśliwców nocnych? Z relacji wiemy, że mówi się o południowej Polsce – Krakowie i Radomiu.

Tylko raz nas złapali w reflektory w Nowym Sączu. Tego nie mogę zapomnieć, dlatego że musieliśmy zejść bardzo nisko. Tak nisko, że trzeba było podciągnąć samolot do góry, a naprzeciwko widzę czubki drzew. Naturalnie w tamtym czasie też do nas strzelali.

• Czy były jakieś szczególne miejsca?

To było jedyne takie miejsce. Mówię jeszcze raz, że byliśmy strasznie szczęśliwi, że żaden myśliwiec nas nie gonił, do nas nie strzelał, ale artyleria przeciwlotnicza w kilku miejscach nas spotykała. Szczególnie, jak przekraczaliśmy Dunaj. Prawdopodobnie Niemcy tam mieli statki z armatami przeciwlotniczymi. Jak się przekraczało Dunaj, to oni zawsze nas tam spotykali. Wszystko wyglądało jak na święta, całe niebo było oświetlone. Jeszcze raz mówię, że byliśmy niesamowicie szczęśliwi, wszystko się nam [udało], nasz samolot był w ogóle nieuszkodzony. Za każdym razem wróciliśmy cało, szczęśliwie.

• Czy pamięta pan o zabiegu „Windows” – „Okna”?

Nie. Tego używali przez bardzo krótki czas. Bombowce, które latały z Anglii bombardować cele w Niemczech, próbowali tego, żeby [zmylić radary], ale my nie byliśmy z tym związani. Nas przenieśli do Włoch, żeby latać z Włoch do Polski nad terenem Jugosławii, Rumunii, Węgier i Słowacji. W tamtym czasie Niemcy tam nie mieli radaru, nie mieli dużo myśliwców. To wszystko było na zachodniej części. Większość bombowców, którymi bombardowali, Niemcy mieli na całym wybrzeżu: radar i myśliwce. Pod koniec naszych lotów tak samo zwiększyli ilość myśliwców, dlatego bardzo dużo załóg zginęło – te myśliwce ich atakowały, przeważnie w drodze powrotnej.

• Jak ocenia pan sens całej operacji zrzutowej dla Warszawy w czasie Powstania?

To była tragedia. Dla mnie to jest trudno wytłumaczyć. Byłem tylko małym członkiem.

• Nie czuli się panowie oszukani przez Brytyjczyków?

Dokładnie nie wiem, z czym było to związane. Dla mnie to była normalna praca, żebym leciał z moją załogą i razem z nimi współpracował. Czułem się dość szczęśliwy, że miałem taką załogę. Przez cały czas byłem pewien, że przeżyjemy całą tragedię. Naturalnie cała wojna była tragedią dla wszystkich, cały nasz naród cierpiał, wszyscy mieli tę samą historię jak moja. To były okropne wydarzenia.

• Czy pamięta pan zjawiska atmosferyczne?

W jednym locie do północnej części Włoch blisko Alp byliśmy w okropnej burzy. Błyskawice, że nasz samolot prawie się rozwalił. Wszystkie instrumenty zaczęły tańczyć dookoła. Spadliśmy jakieś trzy tysiące stóp w tej chmurze. Jak wylecieliśmy z tej chmury, patrzę na dół i widzę oświetloną Wenecję. Zawsze chciałem być w Wenecji, pierwszy raz widziałem i ostatni. Ale to było naprawdę ciekawe. Ale szczęśliwie znowu wyszliśmy cało. To było tylko jedno takie zdarzenie.

• Na jakich samolotach pan latał?

Pierwsze osiem lotów do Polski było na angielskich Halifaxach. To był czterosilnikowy [samolot], niektórzy go nazywali „latającą trumną”.

• Czy pana odczucia jako pilota potwierdzają tę powszechną opinię?

Ten samolot nie był wyposażony dla drugiego pilota. Był tylko jeden pilot. Drugi pilot musiał sobie wstawić czasowe siedzenie. To nie było bardzo wygodne. Następnym samolotem był amerykański Liberator – taki sam samolot wisi w Muzeum Powstania Warszawskiego. Reszta lotów była na tym samolocie. Liberator był wyposażony dla dwóch pilotów, tak że pierwszy pilot i drugi pilot miał kontrolę i wygodne fotele, dobrą widoczność. To był całkiem inny samolot. Angielskie samoloty bombowe były wszystkie tylko dla jednego pilota. W większości angielskich samolotów nie było drugiego pilota, tylko był bombardier, który był związany ze zrzucaniem bomb. W amerykańskich samolotach były podwójne kontrole dla dwóch pilotów. To było całkiem inaczej dla drugiego pilota, dla mnie.

• Dokonywał pan zrzutów zarówno zasobników, jak i skoczków. Czy była jakaś różnica w przypadku lotów z osobami i w przypadku lotów z materiałami? Czy to się przekładało na pracę pilotów?

Po wojnie, jak lataliśmy na transportowcach, naturalnie mieliśmy pasażerów. Praca pilotów była bardzo odpowiedzialna i w tym samym czasie dla mnie jako pilota to była najlepsza praca. Szkoda, że zachorowałem i nie mogłem nadal latać, bo miałem plany wykończyć loty w wojskowym lotnictwie i później latać w cywilnym. Ale tak się nie stało.

• Czy pamięta pan spory? Czy do panów, jako do żołnierzy, do lotników, dochodziły spory wewnątrz dowództwa polskiego, wewnątrz polskiej emigracji? Jaki panowie mieli do tego stosunek? Czy to jakoś wpływało na panów pracę?

Mnie to nie interesowało. Byłem młodym chłopcem, lubiłem latać, robiłem, co było potrzebne.